Deutsch im 20. Jahrhundert * Dr. Wolfgang Näser

Zeitungsberichte zur "Hindenburg"-Katastrophe von Lakehurst (1937)

VORBEMERKUNG. Obwohl hauptsächlich wohlhabenden oder prominenten Passagieren vorbehalten, prägten Zeppeline^1), die "fliegenden Zigarren", bis in die 30er Jahre den Luftverkehr weltweit (s. Bild rechts). In relativ geringer Höhe glitten sie fast lautlos und majestätisch dahin, wurden auch Gegenstand der Literatur²⁾, boten ihren Gästen optimalen Komfort und bei gutem Wetter eine ideale Aussichtsplattform. Der bereits 1891 verabschiedete Reitergeneral Ferdinand Graf von Zeppelin (1838-1917) und der Ingenieur Prof. Johann Schütte (1873-1940) befaßten sich seit 1900 bzw. 1911 mit dem Bau starrer Luftschiffe; auch durch Fehlschläge³⁾ ließen sie sich nicht entmutigen. Die ebenso riesigen wie konstruktionell filigranen Luftschiffe galten zunächst als vielversprechendes Luftverkehrsmittel; im Ersten Weltkrieg als Aufklärer und Bomber eingesetzt, wurden sie alsbald Beute schneller Jagdflugzeuge. In den 20er und 30er Jahren erhielten sie stärkere Antriebe, wurden noch luxuriöser und ermöglichten interkontinentale Luftfahrt; das 1927/28 als Zeugnis deutscher Ingenieurskunst in Friedrichshafen gebaute LZ 127 "Graf Zeppelin" legte in 590 Fahrten (s. Bild re.) mehr als 1,6 Millionen Kilometer zurück. LZ 129, das nach dem preußischen General Paul von Hindenburg (1847-1934) benannte, mit 245m längste und weltweit modernste, für 72 Passagiere konzipierte Luftschiff, absolvierte 1936 seine Erstfahrt. Da sich die USA weigerten, dem NS-Staat Helium zu liefern, mußte auch die "Hindenburg" mit dem hochexplosiven Wasserstoff⁴⁾ als Traggas auskommen - angesichts der Bordküche, elektromotorischen Antriebe, Funkanlage, der potentiellen elektrostatischen Gefahren (Gewitter, Elmsfeuer) eine ingenieurmäßige Herausforderung. Die Katastrophe⁵⁾ war somit nur noch eine Frage der Zeit. In einem wahren Höllenfeuer aus 180.000 Kubikmetern Wasserstoff verbrannte das Luftschiff in nur 34 Sekunden am 6. Mai 1937 beim schwierigen Landemanöver in Lakehurst; noch immer ranken sich Vermutungen und Legenden um das ebenso tragische wie entsetzliche Unglück; man hört den in Tränen ausbrechenden amerikanischen Reporter, sieht die letzten dokumentierten Minuten des stolzen Giganten. Einer Sabotage-Theorie folgend, wird das Ganze 1975 reißerisch verfilmt. Im Sinne der anfänglichen Vermutung Hugo Eckeners (s.u.) gelangen jüngste Untersuchungen eines NASA-Experten zu der Erkenntnis, daß es bei diesem Luftschiff zu einem elektrostatischen Potential zwischen der Außenhülle und der metallischen Tragekonstruktion führen konnte, die im gewittrigen Lakehurst letztlich zur Funkenbildung und zur Explosion geführt habe.

Das nach seinem Anfangsstadium von 1991 ("Marine-Luftschiffmuseum") am 6. Mai 1997 in Nordholz (dem im 1. Weltkrieg größten deutschen Luftschiffstützpunkt)⁶⁾ eröffnete Aeronauticum widmet sich als größtes Museum der Region der Luftschifftechnik und -geschichte. Hier entdeckte ich bei meinen vielen Besuchen zwei Exponate, die als Reportagen der damaligen Zeit ein beredtes Zeugnis ablegen vom Hergang der Katastrophe. W.N.

Modell der "Hindenburg" in der sog. Scharoun-Halle des Luftschiffmuseums "Aeronauticum", Nordholz (Foto: W. Näser). Die nationalsozialistischen Hoheitszeichen am Heck-Leitwerk werden bei offiziellen Veranstaltungen (wie der Einweihung der umfangreichen Erweiterungsbauten am 5. Oktober 2006) abgedeckt, um politische Mißverständnisse auszuschließen.

1. BZ am Mittag v. 7.5.1937

Augenzeugen brachten die Geretteten ins Hospital
Die Rettung aus dem brennenden "Hindenburg"
Erste Namensliste der vierundsechzig Ueberlebenden

Aus 20 Meter Höhe brennend abgestürzt

DNB New York, 7. Mai
An Bord des Luftschiffes "Hindenburg" befanden sich 36 Fahrgäste und 60 Mann Besatzung. Die Zahl der Besetzungsmitglieder war auf dieser Fahrt zu Ausbildungszecken besonders stark. Bisher wurden gerettet 44 Besatzungsmitglieder und 20 Passagiere.

Das deutsche Volk ist in dieser Nacht von einem schweren Unglück heimgesucht worden; bei seiner ersten diesjährigen Fahrt nach Nordamerika ist das Luftschiff "Hindenburg", größtes und stolzestes Ergebnis der deutschen Luftfahrttechnik, nach glücklich bestandener Fahrt über den Ozean bei der Landung im Flughafen Lakehurst explodiert und danach verbrannt. Von seiner Besatzung konnten bisher 44, von seinen Passagieren 20 Menschen dem Tode entgehen, manche allerdings mit Brandwunden und Verletzungen, die es zweifelhaft erscheinen lassen, ob ärztliche Kunst sie am Leben erhalten kann. Die Katastrophe ereignete sich gestern abend um 15.15 amerikanischer Standartzeit, also 24.15 Berliner Zeit. Ueber den Hergang der Katastrophe liegen folgende weitere Meldungen vor:

Bisher 36 Tote

New York, 7. Mai
Kabelbericht der "BZ am Mittag"
Den letzten Meldungen zufolge beträgt die Zahl der bei der Katastrophe ums Leben gekommenen Personen 36. Von den Mannschaften kamen 41, von den Passagieren 20 lebend davon, jedoch teilweise so schwer verletzt, daß die Verlustziffer sich wahrscheinlich in den nächsten Stunden noch erhöhen wird. Kapitän Lehmann und Kapitän Pruß befinden sich unter den Schwerverletzten.
Die Augenzeugen geben folgenden Bericht über den Verlauf der Katastrophe: Als das Luftschiff nur noch etwa 200 Meter von der Landungsstelle entfernt war, befand sich offenbar an Bord alles noch in bester Ordnung. Die auf dem Flugfeld versammelten Beobachter sahen die Passagiere aus den Fenstern lachend und froh hinabwinken. Kapitän Pruß gab Befehl, die Haltetaue abzuwerfen ...

2. Hamburger Anzeiger v. 8.5.1937

Neuyork, 8. Mai
Während die verkohlten und völlig verbogenen Überreste des stolzen Riesenluftschiffs, noch immer von Marinesoldaten schärftstens bewacht, auf dem Boden des Flughafens Lakehurst liegen, haben die ersten Untersuchungen über die Ursachen des schweren Unglücks eingesetzt. Es werden schätzungsweise 200 bis 300 Augenzeugen der Katastrophe vernommen werden, darunter die Passagiere des Luftschiffes, die überlebenden Mannschaften und Offiziere und die Offiziere und Mannschaften der Bodenbesatzung des Marineflughafens. Bis zur Beendigung der Vernehmung wird das ausgebrannte Skelett des Luftschiffes auf dem Platz verbleiben, um dann abgewrackt zu werden.

Die ersten Explosionen
Die Mehrzahl der bis jetzt vernommenen Augenzeugen berichten übereinstimmend, daß die ersten Explosionen im Schiff einsetzten, als [sich] "Hindenburg" ungefähr 50 Meter über dem Erdboden befand. Einige Zeugen behaupten, daß beim Versuch des Festmachens am Ankermast ungeschickt vorgegangen worden sei und das Schiff, ehe die Explosionen einsetzten, erst mit dem Heck auf dem Erdboden aufgestoßen habe. Letztere Annahme scheint jedoch nicht stichhaltig zu sein.
Die Untersuchung wird sich in der Hauptsache auf drei Möglichkeiten erstrecken: 1. Sabotage, 2. Blitzschlag in das Schiff, 3. leichtsinniges Fortwerfen einer Zigarette im Schiffsraum. Bisher hat man für diese drei Möglichkeiten keinerlei Anhaltspunkte finden können, so daß die Mehrzahl der Sachverständigen schon jetzt der Meinung ist, daß diese drei Möglichkeiten überhaupt ausscheiden müssen.

Sabotage vom Boden aus?
Wie aus Washington gemeldet wird, hat bereits die deutsche Botschaft in einer Erklärung an die Presse mitgeteilt, daß nach der vorläufigen Untersuchung die Möglichkeit einer Sabotage ausgeschlossen werden mußte. Der mit dem Botschafter Dr. Luther in Lakehurst befindliche deutsche Militärattaché Generalleutnant von Bötticher hat auf Grund der Untersuchungen über die Absperrungen und die Vorsichtsmaßnahmen der Flugleitung in Lakehurst berichtet, daß die ursprüngliche Annahme, in das Schiff sei vom Boden aus ein Schuß mit Brandmunition gefeuert worden, aufgegeben werden mußte.

Die Katastrophe fünfmal gefilmt
Kapitänleutnant Rosendahl, der Kommandeur der Marineflugstation Lakehurst, hat angeordnet, daß ihm die Kopien aller von der "Hindenburg"-Katastrophe angefertigten Photos und Filmstreifen zur Verfügung gestellt werden, damit sie der Untersuchungskommission vorgelegt werden können. Fünf Filmgesellschaften hatten, wie bei jedem "Hindenburg"-Flug, ihre Filmoperateure nach Lakehurst entsandt. Die Apparate arbeiteten bereits, als das Luftschiff noch wohlbehalten auf den Landungsmast zuflog. Auf diese Weise ist der Vorgang der furchtbaren Katastrophe von Anfang bis zu Ende im Filmband festgehalten worden, und es ist dadurch ein Dokument entstanden, das für die Aufklärung der Ursache des Unglücks von entscheidender Bedeutung sein kann.

Kommandant Rosendahl, der selbst mehrfach Luftschiffe geführt hat, macht in seinem Bericht an das Marineamt über die Katastrophe folgende Angaben:

Die Vorbereitungen zur Landung seien in normaler Weise erfolgt. Die Haltetaue seien aus einer Höhe von etwa 60 Meter geworfen worden. Etwa vier Minuten nach dem Herabwerfen der Seile sei Feuer am Hinterschiff erschienen, das sich nach dem Vorderschiff zu ausbreitete. Das Luftschiff senkte sich darauf zu Boden, das Heck voran, und war in seiner gesamten Länge von Flammen eingehüllt, als es den Boden erreichte. Das Feuer habe mehrere Stunden gebrannt, und sei schließlich durch chemische Feuerlöscher und durch Wasser gelöscht worden. Es sei noch zu früh, um irgend welche Vermutungen über die Ursache des Feuers auszusprechen; das müsse durch die Untersuchungsbehörden festgestellt werden.

Die Untersuchungskommissionen
Die Untersuchung wird von deutscher und amerikanischer Seite mit allen Mitteln geführt. Die deutsche Untersuchungskommission fliegt heute mit einem Sonderflugzeug nach Cherbourg, um dort an Bord des Dampfers "Europa" zu gehen. Sie besteht aus folgenden Mitgliedern: Dr. Eckener und Dr. Dürr, Prof. Bock und Stabsingenieur Hofmann von der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. Prof. Dr. Dieckmann - München und Oberstleutnant Breithaupt vom Reichsluftfahrtministerium.
Die Amerikaner führten zwei Untersuchungen durch. Handelsminister Roper wird ein Komitee ernennen, weiter läßt der Marineminister eine unabhängige Untersuchung durch Marineoffiziere vornehmen. Dem Ausschuß des Handelsministeriums gehören an der Reichssachverständige des Handelsministeriums, Deimble (?), der stellvertretende Direktor der Luftfahrtabteilung im Handelsministerium, Major Schroeder, und der Chef der Abteilung Luftfahrtorganisation, Rulligan. Der Ausschuß trat bereits heute zu Beratungen zusammen.

Eine Aeußerung Dr. Eckeners
Im Rundfunk nahm gestern abend Dr. Eckener Stellung zu der Kakastrophe. Er sagte, daß nach den vorliegenden Meldungen für die Annahme von Sabotage nur noch eine sehr geringe Wahrscheinlichkeit vorliege. Näher liegt dagegen die Vermutung, daß elektrische Vorgänge, die vielleicht auf die Witterungslage zurückzuführen sind, eine Rolle bei diesem Unfall gespielt haben.

Kapitän Lehmann ist tot
Er hatte schwere Brandverletzungen erlitten / Ein schwerer Verlust
Lakehurst, 8. Mai
Der Vertreter der Zeppelingesellschaft teilt mit, daß Kapitän Lehmann im Hospital in Lakewood am Freitag um 23.05 Uhr Berliner Zeit seinen Verletzungen erlegen ist.

Der Marinehafen und die kleine Stadt Lakewood sind von Trauer, aber zugleich auch von geschäftigem Treiben erfüllt. In Lakewood liegen die meisten der Opfer des Unglücks, darunter auch Kapitän Lehmann und der Schiffsführer Pruß. Nach Aussagen des leitenden Arztes des Krankenhauses in Lakewood hat Kapitän Lehmann außer einem ernsten Nervenschock schwere Verbrennungen zweiten und dritten Grades am Gesicht und am Körper erlitten. Luftschifführer Pruß hat ebenfalls Verbrennungen dritten Grades im Gesicht, besonders an der Stirn und an beiden Armen erlitten. Es wird aber damit gerechnet, daß Pruß am Leben bleiben wird.

Kapitän Lehmann und Pruß sind, wie auch andere Mitglieder der Besatzung durch die Fenster der Führergondel abgesprungen, nachdem die erste Explosion erfolgte. Der amerikanische Maschinist Georg Seek, der die Katastrophe als Augenzeuge erlebte, berichtet, daß Pruß trotz seiner furchtbaren Verbrennungen mit Gewalt davon zurückgehalten werden mußte, sich wieder in die flammenden Trümmer des Luftschiffes zu stürzen, um andere vor dem Verbrennungstode zu retten.

Mit Kapitän Lehmann hat der deutsche Luftschiffbau einen seiner fähigsten Männer verloren. Unzählige Fahrten hat er geführt, und immer hat er sein Schiff gut in den Hafen gebracht. In seltener Vollkommenheit vereinte sich in ihm Wissenschaft und Praxis; das war wohl eines der Geschehnisse seiner glanzvollen Laufbahn als Luftschifführer.

Oberleutnant zu See der Reserve Ernst Lehmann, Direktor der Deutschen Zeppelin-Reederei und Luftschifführer, wurde am 12. März 1886 in Ludwigshafen am Rhein als Sohn des Chemikers Dr. phil. Ludwig Lehmann geboren. Nach dem Besuch des humanistischen Gymnasiums in Ludwigshafen war Ernst Lehmann von 1905 bis 1906 auf dem Seekadettenschulschiff "Stosch". Von 1906 bis 1912 widmete er sich dem Schiffsbaustudium auf der Technischen Hochschule in Charlottenburg. 1912 bis 1913 wirkte er als Marinebauführer auf der Kaiserlichen Marinewerft in Kiel. Bei Kriegsausbruch war Lehmann Luftschifführer. Im Kriege führte er die Armeeluftschiffe "Sachsen", Z XII, LZ 90, LZ 98, LZ 120. Mit dem letztgenannten Luftschiff unternahm Luftschifführer Lehmann eine Fahrt von 105 Stunden Dauer. Sie diente als Probefahrt für die spätere Afrikafahrt eines anderen Luftschiffes. Kapitän Lehmann war Inhaber zahlreicher Kriegsauszeichnungen.

Im Jahre 1917 wurde Lehmann zum Luftschiffbau Zeppelin als Leiter der Bauaufsicht kommandiert. Mit Dr. Eckener zusammen wirkte er als Lehrer bei der Marineluftschiff-Abteilung. Von 1926 (?) bis zum vorigen Jahr hatte er den Posten eines Prokuristen beim Luftschiffbau Zeppelin inne. Anschließend wurde er Direktor der Deutschen Zeppelinreederei. Von 1928 bis 1937 war Lehmann gleichzeitig Vizepräsident der Good Year Zeppelin-Corporation in Akron (Ohio). Im Jahre 1924 nahm Kapitän Lehmann als Luftschifführer an der Ueberführungsfahrt des Z.R. III nach den Vereinigten Staaten teil. Von 1928 bis jetzt hat er fast alle Fahrten des "Graf Zeppelin" als verantwortlicher Kommandant mitgemacht. Direktor Lehmann veröffentlichte in amerikanischen Fachzeitschriften zahlreiche Artikel. Er hat auch viele fachwissenschaftliche Vorträge gehalten. Sein Buch "The Zeppelins" erschien im Verlag J. H. Sears & Co. in Neuyork.

Bis zur letzten Minute auf dem Posten
Die Leiche Kapitän Lehmann (sic!) ist in der großen Halle des Luftschiffhafens Lakehurst aufgebahrt worden. Dort halten Ehrenposten der Marinebesatzung die Sargwache. Der Sarg bleibt in der Halle bis zur Ankunft der Gattin des Kapitäns aus Deutschland.

Kapitän Lehmann hat sein Schicksal mit bewundernswerter Tapferkeit getragen. Er war einige Stunden vor seinem Tode imstande, eine knappe Schilderung der Vorkommnisse bei der Katastrophe zu geben. Danach ist der Kapitän bis zum allerletzten Augenblick an Bord geblieben, weil er immer noch glaubte, das Schiff wenigstens noch sicher zu Boden bringen zu können. Als aber alle maschinellen Einrichtungen zu versagen begannen, das Schiff völlig manövrierunfähig wurde und schließlich lichterloh die Flammen um ihn schlugen, sprang der Kapitän endlich aus dem Fenster der Führergondel ab. Seine Kleider waren bereits in Brand geraten und hingen bei seiner Rettung nur noch in Fetzen an ihm.
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1) s. auch: Meighörner, Wolfgang (Hg.): Giganten der Lüfte. Geschichte und Technik der Zeppeline in ausgewählten Berichten und zahlreichen Fotos. 2., aktualis. Ausgabe, Luxemburg 1997
2) hierzu: Hesse, Hermann: Wohliges Dahinschweben. Spazierfahrt in der Luft (1911). In: Giganten der Lüfte, S. 30-34; Koestler, Arthur: Durchbruch in der Polarforschung. Die Expedition von 1931; in: Giganten [...], S. 124-141
3) hierzu: Zeppelin, Ferdinand Graf von: Die Mainzer Fernfahrt und das Unglück von Echterdingen (1908). In: Giganten [...], S. 27-29
4) Zwei Beispiele: Im Oktober 1913 dehnte sich durch Sonnenwärme das Traggas des 158 Meter langen Kriegsluftschiffs L 2 aus und entwich aus der Hülle; als ein Außenscheinwerfers eingeschaltet wurde, explodierte das entstandene Knallgasgemisch; L 2 stürzte in die Tiefe, die gesamte Mannschaft starb. Im Januar 1918 flog der Luftschiffhafen Ahlhorn bei Oldenburg in die Luft; fünf Luftschiffe explodierten und 15 Menschen starben. Das explodierende Knallgas zerstörte die gesamte Anlage.
5) hierzu: Die Katastrophe von Lakehurst 1937. der deutsche Untersuchungsbericht. In: Giganten [...], S. 142-154
6) hierzu: Carstens, Hein: Schiffe am Himmel. Nordholz - Geschichte eines Luftschiffhafens. 2., veränderte Aufl. Bremerhaven 1997 (ISBN 3-931771-18-0)

Bildnachweis: eigene Fotos (Ausschnitte) von Exponaten im Aeronauticum Nordholz, 26.3.2k5.

Links:

1. ZDF: Das Zeppelin-Inferno
2. Bericht des deutschen Untersuchungsausschusses
3. Hindenburg - Gigant der Lüfte
4. Schütte-Lanz-Luftschiffe

Wird ergänzt. Stand: (Cuxhaven) 12.10.2k6 (vorher: 28.10.2k5)